Шпг что это такое в машине?

Превращаем втыковый вазовский мотор в безвтыковый

Шпг что это такое в машине?

8 мая 2019 года На Датсуне установлен 8-клапанный двигатель ВАЗ-21116 мощностью 87 л.с. Аналогичные моторы выпускаются с индексами 11186 и 11189, поэтому все сказанное ниже будет полезно и владельцам автомобилей с названными двигателями, например обладателям Lada Largus, Granta или Kalina.

Чтобы модернизировать вазовский моторDatsun mi-DO, нам понадобится заменить ключевые детали и необходимые прокладки.

Но обо всем по порядку.

Делу крышка

Мы оставляем прежнюю клапанную крышку, а сопутствующие прокладки, в том числе и две втулки, вставляющиеся в отверстия на крышке, понадобились новые. Обратите внимание, что при замене втулок герметик не требуется. Многие герметики со временем отслаиваются, попадают через масляные каналы в поддон, а оттуда — в маслозаборник, забивая систему. Поэтому мы рекомендуем по возможности не использовать герметик.

Всему голова

Переходим к головке блока цилиндров. Меняем все клапаны, оказавшиеся загнутыми, на новые. Для этого притираем их и проверяем на герметичность. Затем ставим маслосъемные колпачки, а после — сами клапаны. При снятии головки блока повреждаются все прокладки, и их также необходимо заменить.

Особенно важна прокладка между головкой и блоком. Она двухслойная, металлическая, с пружинящими «зигами», которые обеспечивают герметичность соединения при меньшем моменте затяжки. Благодаря этой детали существенно сокращается объем газов, попадающих в картер двигателя,  — это помогает стабилизировать его работу, а меньший момент затяжки снижает деформацию стенок цилиндров. На нашем моторе используются болты М10, затягивающиеся в три приема: сначала — с моментом 20 Нм, затем они дважды доворачиваются на 90°.

Обратим внимание на распредвал. На его подшипниках есть участки, которые необходимо — без фанатизма! — смазать герметиком, чтобы масло не вытекало по торцевым поверхностям. Притянув головку, при установке толкателей нужно проверить зазоры в клапанах, так как все клапаны у нас новые, а шайбы старые. Последние при необходимости также придется заменить. На шайбах есть маркировка, при установке она должна оказаться внутри толкателя. Шайбы располагают так, чтобы они не протирались при контакте с кулачком распредвала.

Тонкости ШПГ

Переходим к самому интересному — к шатунно-поршневой группе. На нашем втыковом двигателе у поршней нет проточек под клапаны. Мы решили поменять поршни на новые, с проточками, причем вместе с шатунами, так как старые погнулись. Запчасти мы заказали у официального дилера Federal Mogul. В комплект на один цилиндр входят поршень, кольца, палец и собственно шатун вместе с болтами для крепления нижней крышки его головки. На днище поршней видны проточки, а также нанесены номер 11189, стрелка, указывающая направление установки поршня в блок цилиндров, и дата выпуска. Юбка имеет улучшенное покрытие из оксида железа, защищающее ее от повреждений.

Два компрессионных и одно маслосъемное кольца уже установлены, правильность их установки еще на линии сборки определяет автомат — он ориентируется по желтым меткам, нанесенным на каждое кольцо. Палец удерживается в поршне с помощью стопорных колец. К слову, такой палец можно поставить в любой другой поршень или шатун из данной серии.

Нижняя головка шатуна изготовлена по разрывной технологии, за счет чего место стыка практически не видно. Болты, которыми крепится нижняя крышка шатуна, затягиваются в два приема: сначала — с моментом 20 Нм, затем доворачиваются на 135°. Ориентироваться при сборке помогают выступы на нижней крышке и на теле шатуна. На нижней головке этой запчасти, с двух сторон, есть дублирующаяся в двух местах маркировка: указаны дата выпуска детали и ее номер в партии. Все номера должны совпадать.

По диаметру юбки поршни делятся на три класса. У нас были поршни класса В, поэтому и новые имеют тот же класс, о чем говорит соответствующая маркировка на деталях. Пометка есть и на блоке цилиндров — на привалочной поверхности, рядом с резьбовыми отверстиями, где крепится поддон двигателя.

При покупке запчастей также важно учесть класс шатуна по массе! Эта информация есть на крышке нижней его головки. Таких классов три, и они обозначаются точками — одной, двумя или тремя. В комплекте должны быть шатуны одного класса либо соседних, например первого и второго, но ни в коем случае не первого и третьего.

Отдельно скажем о неравномерном износе вкладыша на шатунной шейке, на который после истории с двигателем Datsun mi-DO обратили внимание многие наши читатели. Подобный износ — следствие технологической особенности обработки шеек, он допустим и на ресурсе двигателя никак не сказывается…

Отдельно скажем о неравномерном износе вкладыша на шатунной шейке, на который после истории с двигателем Datsun mi-DO обратили внимание многие наши читатели. Подобный износ — следствие технологической особенности обработки шеек, он допустим и на ресурсе двигателя никак не сказывается…

После установки поршневой группы и затяжки болтов крепления шатунов ставим алюминиевый поддон. Прокладка здесь не нужна — только герметик.

Желательно использовать маслобензостойкий состав. Наносить следует совсем немного герметика, чтобы излишки не выдавило во внутреннюю полость.

Новые зубья

Переходим к приводу ремня ГРМ. Мы выбрали комплект Gates, в который входят помпа от Dolz с прокладкой, ремень и ролик с полуавтоматическим натяжителем. К слову, для натяжения используются разные приспособления. Мы подобрали серповидный захват, рассчитанный под ролик. Захват ставится на ролик, к головке последнего прикручивается болт, и ремень натягивается. Мы отдали предпочтение большому набору с помпой, чтобы подстраховаться: пробег у нашего автомобиля 68 тыс. км, и сколько еще проживет установленная на нем помпа, неизвестно.

Ремень привода вспомогательных агрегатов также было решено поменять — на старом появились отслоения. Мы купили ремень Gates 6PK995 и новый ролик INA вместо посвистывающего старого.

Цена вопроса

По итогам диагностики редакционного Датсуна мы назвали примерную стоимость новых запчастей — 50 000 рублей. Что получилось на деле? Прежде всего, цены на обновленную ШПГ (некоторые продавцы, кстати, не знают о ее существовании) колеблются в широком диапазоне. Мы купили полный комплект за 19 200 рублей (набор на каждый цилиндр за 4800). Комплект привода ремня ГРМ вместе с помпой обошелся в 4500 рублей.

Всего на основные запчасти мы потратили 34 200 рублей. В эту сумму не вошла стоимость масла, антифриза и расходных материалов, потребовавшихся для сборки и очистки деталей перед окончательной сборкой двигателя.

Что касается стоимости работ, то и здесь разброс очень большой. В Московском регионе в зависимости от сервиса ремонт подобного вазовского двигателя обойдется в сумму от 15 000 до 40 000 рублей.

Чтобы «довести до ума» мотор ВАЗ-21116, придется потратить время на поиск запчастей и приличную сумму. Но если втыковый двигатель уже накрылся — а случиться с ним это может когда и где угодно, — такая доработка гарантированно избавит вас от повторения подобной ситуации и всех возможных последствий.

Все вопросы и предложения по серии выпусков «Техническая среда» присылайте на techsreda@zr.ru.

Другие выпуски «Технической среды» доступны в нашем спецпроекте, а также на нашем канале в .

Читайте также  Нужно ли обкатывать новую машину?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter Безымянный

Достоинства:

Приличный клиренс, обзорность, быстрый прогрев зимой, маневренность. Комплектация Dreem — 1, есть почти всё, что нужно для современного автомобиля

Недостатки:

Думал-думал… и ничего на ум не пришло))

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/917567-prevrashchaem-vtykovyj-vazovskij/

Цилиндр и поршень: что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?

Шпг что это такое в машине?
В статье подробно рассмотрены ключевые детали автомобильного двигателя – поршень и цилиндр. Уделено внимание их конструкции, функциям, условиям работы, возможным проблемам при эксплуатации и путям их решения.

Цилиндр и поршень – ключевые детали любого ДВС. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.

Цилиндр и поршень обеспечивают оптимальный режим работы двигателя в любых условиях эксплуатации автомобиля.

Рассмотрим эту пару подробнее: конструкцию, функции, условия работы, возможные проблемы при эксплуатации элементов ЦПГ и пути их решения.

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее ДВС.

Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

  • Головку (днище)
  • Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
  • Направляющую часть (юбку)

Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных ДВС отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.

Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.

С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.

Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.

Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).

Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными ДВС, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем) производятся сегодня поршневые кольца – части ЦПГ, которые наиболее подвержены износу и деформациям.

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС

Читайте также  Что такое дрифтовать на машине?

.

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

В каждом цикле работы двигателя при температуре, достигающей +2000 °С, сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.

Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.

При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.

Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.

Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Даже грамотная эксплуатация автомобиля не гарантирует, что со временем не возникнет проблем с его цилиндро-поршневой группой.

О неисправностях деталей ЦПГ свидетельствует увеличение расхода масла, ухудшение пусковых качеств двигателя, снижение его мощности, появление каких-либо посторонних шумов при работе. Эти моменты нельзя игнорировать, так как стоимость ремонта цилиндро-поршневой группы иногда равна стоимости автомобиля в целом.

Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:

  • На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
  • Посадочные места под гильзу деформируются
  • Днища поршней оплавляются и прогорают
  • Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
  • На теле поршней возникают различные деформации
  • Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
  • Наблюдается общий износ цилиндров и поршней

Перечисленные неисправности цилиндро-поршневой группы неизбежны при перегреве двигателя. Он может возникнуть из-за нарушения герметичности системы охлаждения, отказа термостата или помпы, сбоев в работе вентилятора охлаждения радиатора, поломки самого радиатора или его датчика.

Точно определить состояние цилиндров и поршней можно с помощью специализированной диагностики самой ЦПГ (при полной разборке двигателя) или других автомобильных систем (например, воздушного фильтра).

В ходе сервисных работ измеряется компрессия в цилиндрах ДВС, берутся пробы картерного масла и пр. – все это помогает оценить исправность работы цилиндро-поршневой группы.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает замену маслосъемных и компрессионных колец, установку новых поршней, шатунов, восстановление (расточку) цилиндров.

Степень износа последних определяется с помощью индикаторного нутрометра. Трещины и сколы на стенках устраняются эпоксидными пастами или путем сварки.

Новые поршни – с нужным диаметром и массой – подбирают к гильзам, а поршневые пальцы – к поршням и втулкам верхних головок шатунов. Шатуны предварительно проверяют и при необходимости восстанавливают.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывала свой ресурс полностью, рекомендуется:

  • Использовать моторное масло, рекомендованное автопроизводителем
  • Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
  • Следить за температурным режимом работы двигателя, не допуская его перегрева и холодного запуска
  • Регулярно проводить диагностику автомобиля
  • Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

Источник: https://atf.ru/articles/materialy_dlya_avtotekhniki/tsilindr-i-porshen-chto-nuzhno-znat-ob-etikh-detalyakh-i-kak-prodlit-srok-ikh-sluzhby/

Как увеличить мощность двигателя. Эволюция автомобиля — master-t — КОНТ

Шпг что это такое в машине?

Многие неопытные водители (которые только что получили права и разбираются в технических основах своей машины). Задают мне такие вопросы – «почему раньше у мотора объемом 1,6 литра было скажем 75л.с., а сейчас у силового агрегата того же объема уже 115 – 130л.с.? Как этого добились и как увеличили мощность, за счет чего?» Вопрос очень интересный и как я считаю, он будет интересен многим. В автомобильном мире постепенно шла эволюция моторов и сейчас они действительно почти в два раза мощнее. Сегодня я постараюсь рассказать вам простыми словами и как обычно видео версия в конце.

Также мне многие задают вопрос – а как увеличить мощность моего «стокового» двигателя? Сразу хочу сказать — этот материал не про тюнинг современных силовых агрегатов, а про эволюцию, что и как внедрялось на конвейеры, чтобы увеличивать «лошадки» наших моторов. Прочтите эту статью, и вы поймете, что путь пройдет действительно большой (хотя и за длительный период времени). Если все это внедрить в вашу «КОПЕЙКУ», возможно она также получит прибавку к мощности. Не будем затягивать начнем

Система подачи топлива

Эволюция затронула эту систему в первую очередь, все потому что карбюраторная система была мягко сказать — не идеальна. Изначально появился моно впрыск (по сути тот же карбюратор, только электрический). Затем появился распределенный MPI (где в каждый цилиндр впрыскивает топливо своя форсунка, стоят они на впускном коллекторе), позже появился непосредственный GDI (форсунки стоят уже в камере сгорания и подают топливо под высоким давлением).

Конечно можно долго спорить что мощнее — карбюраторная или инжекторная система. Есть такое понятие, что мощности примерно одинаковые. Но это не совсем так. Если выразится грубо – то механических потерь у карбюратора больше. После приготовления топливной смеси (а это механический насос), карбюраторная система должна ее сама засосать в цилиндры двигателя, на что тратится часть энергии. Да и происходит это не так эффективно, мелкий объем смеси может остаться во впускном коллекторе.

У инжектора с этим намного проще, здесь топливо подается под давлением, у MPI во впускной коллектор, прямо перед впуском (поэтому «засосать» больший объем легче), а вот у GDI порция топлива вообще подается напрямую в цилиндр (вся без остатка — как говорится).

Поэтому как я считаю, несколько «лошадок» инжектор выигрывает у карбюратора в стоке (если не задушен прошивкой).

Система зажигания

Сейчас у современных автомобилей идут мощные катушки зажигания, причем они идут каждая на свой цилиндр двигателя (то есть их 4 штуки, если у вас 4 цилиндра). Стоит отметить, что она сидит сразу верхом на свече зажигания, и между ними нет высоковольтного провода. У карбюратора, идет одна катушка и сразу на все цилиндры, искра подается на нужный «горшок» при помощи трамблера. Нужно отметить, что она немного слабее, чем у «электрического собрата».

Читайте также  Как поставить планшет в машину?

А как мы знаем от лучшего воспламенения топливной смеси, может зависеть и мощность, приемистость мотора. Вот вам и опять небольшое увеличение мощности.

Улучшение ГРМ

КЛАПАНА И ВАЛЫ:

На «старых» ВАЗ, шел один распределительный вал и 8 клапанов. Шагом в эволюции было установка 16 клапанов и двух валов – это сейчас в большом количестве. Конечно справедливости ради стоит отметить что пробовали устанавливать большие клапана на 8 клапанный мотор, были и по 12 клапанов и т.д. – но такие решения не получили большого распространения.

Зачем ставится больше клапанов (в нашем случае 16) и два распределительных вала? И как это способствует увеличение мощности мотора?

Да все просто. У 16 – два клапана идут на впуск, два на выпуск, у 8 – один на впуск и один на выпуск. Чем быстрее подается топливная смесь, и чем быстрее отводится сгоревшая, тем лучше работает мотор.

Вот вам и увеличение мощности (примерно на 10-15 л.с.) не смотря на механические потери.

ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ:

Эти система всегда точно прижимает кулачек «распредвала» и гидравлический толкатель (то есть тепловой зазор выставляется автоматически).

Это способствует нужному открытию клапана (на заданную величину), а собственно немного повышается мощность.

ФАЗОВРАЩАТЕЛИ:

Еще одним шагом в эволюции была – установка «фазовращателей» (про это у меня есть интересная статья), поэтому досконально сейчас я рассказывать не буду. Вся суть сводится к тому чтобы изменять фазы впуска и выпуска, делая их более длинными или короткими (когда нужно).

Таким образом, увеличивается не только мощность, но и уменьшается расход топлива.

ЛИФТ КЛАПАНОВ:

Чтобы еще больше увеличить мощность, нужно открывать клапана как можно больше – чтобы впускать больше топливной смеси (особенно на высоких оборотах). Но система фазорегулирования («крутилок») на это не способна. Поэтому некоторые производители внедрили в свои двигатели так называемый «лифт клапанов» (опять же не буду пересказывать перейдите по ссылке и почитайте что это такое). Но суть в том, что при больших оборотах, клапана открываются больше и засасывают больше топливной смеси, что делает их мощнее.

Первыми такое разработали инженеры компании HONDA (система VTEC).

Шатунно-поршневая группа (ШПГ)

Здесь все усовершенствование сводится к облегчению и уменьшению трения. Не всегда это хорошо!

Как я считаю, пусть у меня будет на 5л.с. меньше, но двигатель проходит ОЧЕНЬ долго, скажем 500 000 км!

Во-первых, ставятся облегченные поршни. Уменьшают кольца (как компрессионные, так и маслосъемные)

Во-вторых, облегченные шатуны.

В-третьих, коленчатый вал. Также шейки делаются уже (как коренные, на блоке, так и шатунные), за чет чего снижается трение

В-четвертых, некоторые облегчают и маховик

А что происходит — когда облегчили все и вся? Как это прибавляет мощности? ДА очень просто:

* Облегчение позволяет работать силовому агрегату с более высокими оборотами, а как мы все с вами знаем, чем больше обороты – тем больше мощность (именно у бензинового варианта). Убираются так называемые паразитные инерционные массы, которые «сжирают» часть работы на себя.

* Двигатель быстрее набирает обороты, ему не нужно тратить больше энергии на раскрутку тяжелой ШПГ

* ДА и работает мотор ровнее, уменьшается детонация

https://www.youtube.com/watch?v=cbiTFYx5-FI

При помощи такого усовершенствования также прибавляется мощность. Однако как я писал выше, зачастую мелкие поршни не могут нормально отводить тепло (причем через тонкие кольца), поэтому могут проявляться задиры на стенках цилиндров, прогары и т.д. «Тонкие» вкладыши коленвала также изнашиваются быстрее. Вся эта система сильно восприимчива к перегреву силового агрегата

Увеличение степени сжатия

Увеличение степени сжатия, также дает прирост мощности. Я сейчас не буду расписывать, что и как (насчет этого у меня будет отдельная статья). Скажу только, как этого добиваются. Обычно уменьшают камеру сгорания, когда поршень идет до верхней мертвой точки (почитайте статью – степень сжатия и компрессия). Таким образом, смесь которая сжалась поршнем занимает меньший объем. Технически делают шлифовку блока двигателя верхней его части, либо уменьшают в высоте прокладку головки блока, также могут установить коленчатые валы с более длинными коленами.

ОДНАКО стоит помнить — что бесконечно увеличить степень сжатия (СЖ) нельзя! Во-первых, сильно увеличивается износ частей ШПГ, потому как на них действует большие силы. Во-вторых — детонация, топливо может самопроизвольно воспламеняться при сильном сжатии (потому как растет и температура). Именно поэтому нужно использовать высокооктановое топливо (95 или 98)

Особенно сильный эффект будет если вы увеличите СЖ у карбюраторной классики (после нужных переделок, иначе рискуете спалить клапана). Небольшая табличка:

с 8 до 9 = 2.0 %;

с 9 до 10 = 1.7 %;

с 10 до 11 = 1.5 %;

с 11 до 12 = 1.3 %;

с 12 до 13 = 1.2 %;

с 13 до 14 = 1.1 %;

Если вы гипотетически увеличиваете СЖ с 8 единиц до 14, тогда все эти величины складываются. ТО есть 2,0 + 1,7 + 1,5 + 1,3 + 1,2 + 1,1 = 8,8%

ПОЧТИ 10%, А ЭТО СЕРЬЕЗНО! Например — было 100 л.с., а стало 110 (ну или 108,8 если быть точным).

ОДНАКО нужно отметить СЖ в 14, сейчас есть только на одном серийно выпускаемом автомобиле, это MAZDA6, с мотором SKYACTIV.

Еще один положительный момент, это уменьшение расхода топлива.

Вот такая вот эволюция произошла, в современном автомобилестроении. Сейчас видео версия статьи смотрим.

Источник

Подписывайтесь на наш журнал «Все об авто»!

Вы будете в курсе новинок автопрома, новостей ПДД, узнаете много нового из мира автомобилей, ну или просто прочитаете здесь интересные и смешные истории, связанные с машинами, водителями или водительницами.

Приглашаем к сотрудничеству как опытных, так и начинающих авторов. Каждый из нас является участником движения в той или иной роли, и думаю, каждому есть что рассказать нашим читателям.

Источник: https://cont.ws/post/904546